在過去的一年，雖然遭受了諸多不利因素的影響，但汽車零部件行業仍然呈現出積極向上的精神面貌。電動、網聯、智能等領域的發展繼續深刻塑造行業面貌及消費者需求。

對于汽車零部件行業而言，新技術與新進者將持續改寫價值創造模式，在駛向2023年的汽車行業競逐中，一路高潮迭起。

全球管理咨詢公司麥肯錫給出了這樣的預測：在樂觀情境下，將有3～4家中國車企得以躋身全球車企的前十榜單，同時將有5～6家中國零部件供應商名列全球供應商的前二十榜單。

回望2022年，汽車零部件行業發生了哪些大事？又為我們帶來何種啟示？

動力電池技術百花齊放

國內外發展齊頭并進

在電動化的大潮下，全球電動汽車產業你追我趕，發展日新月異。中國在動力電池、鋰電材料、鋰電裝備等領域已走到了全球前列，中國新能源汽車產銷連續7年位居全球第一。

動力電池應用分會數據顯示，2022年1～11月，中國市場新能源汽車銷量已達606.7萬輛，同比增長100.6％，新車滲透率達25％。而2022年全年中國市場新能源汽車銷量超650萬輛幾乎已無懸念，遠超此前預期。

受新能源汽車熱銷和單車帶電量增長，動力電池裝機量也水漲船高。2022年1～11月，中國市場動力電池裝機量約265.6GWh，同比增長98.2％。

隨著我國鋰電產業發展逐漸成熟，規模不斷壯大，動力電池市場集中度持續創新高。2022年前11個月，中國市場動力電池裝機量前10家企業市場占有率達到94.6％。在全球裝機量的前十企業中，中國企業占據6席，市場份額進一步增長。

當前，歐洲多國出臺了新能源汽車補貼政策，美國亦出臺相關法案，扶持新能源汽車產業發展。新能源汽車在全球的發展，將對動力電池、鋰電材料和裝備全球化、本地化布局提出新要求和帶來新機遇。在此背景下，中國汽車零部件企業在全球市場上開始嶄露頭角，影響力、參與度也在穩步提升。2022年以來，包括億緯鋰能、寧德時代、蜂巢能源、遠景動力、國軒高科、欣旺達、先導智能、格林美等在內的國內產業鏈優秀企業積極走出國門、布局全球市場、服務國際客戶。中國動力電池產業正積極融入全球市場，扮演更為重要的角色。

與此同時，動力電池技術展現出了百家爭鳴的態勢。2022年以來，麒麟電池、大圓柱電池、龍鱗甲電池、CTB電池、積木電池、鈉離子電池、固液混合半固態電池等產品陸續亮相或投入應用，不斷緩解消費者對電動汽車行駛里程、充電、安全及成本方面的焦慮。

這其中，采用第三代CTP技術的麒麟電池在體積利用率方面突破72％，能量密度可達255Wh/kg，可實現1000公里的續駛里程。廣汽集團新一代超能鐵鋰電池的質量能量密度提升13.5％，體積能量密度提升20％，在-20℃低溫環境下，電池容量提升約10％，電池壽命可達150萬公里以上。近期，鈉離子電池發展受到關注，未來也許會在動力電池領域占有一席之地。

從技術角度來看，動力電池產業鏈較長，涉及能源、機械、電化學、裝備、材料等多個領域，在一些關鍵技術、共性難題上，應研究探索行業協同創新發展模式，進一步加強聯合研發攻關，發揮產業鏈各個環節的作用。與此同時，動力電池產業還需加強相關標準的制定以及完備的檢測能力建設，推動全產業鏈各環節技術水平不斷提升。

為助力“雙碳”目標達成，動力電池產業開始碳足跡核算等工作。2022年，由中國電子節能技術協會立項，孚能科技主筆牽頭編制的《鋰離子電池產品碳足跡評價導則》在指導相關方核算鋰離子電池類產品的碳足跡，并對碳足跡結果進行評價，同時為鋰離子電池產品的碳足跡核算技術規范的編制提供參照，億緯鋰能、鵬輝能源、中創新航、弗迪電池、捷威動力等數十家電池產業鏈企業均有參與。

此外，投資擴產能也成為2022年動力電池企業的核心。相關數據顯示，2022年內，動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元，其中有近半項目投資規模在100億元以上。

然而，值得注意的是，隨著動力電池全產業鏈的不斷擴產，產能過剩的隱憂逐漸顯現。中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬表示，2023年中國本土市場的新能源汽車增速或將下降，加之動力電池企業新建產能釋放，電池供應將會過剩。動力電池企業要想在激烈的競爭中生存下去，不僅要具有長遠的眼光，制定以核心技術為根本，品質品牌為支撐的發展策略，還要豎立品質為先的品牌理念，不斷提高產品品質和品牌附加值。

瞄準新能源

內燃機加速迭代升級

2022年以來，受供應鏈緊張、物流不暢、基建放緩等多重因素影響，在一定程度上影響了內燃機行業的整體表現。中國內燃機工業協會數據顯示，2022年11月，內燃機銷量環比、同比均呈現下降，具體表現是：11月內燃機銷量330.89萬臺，環比增長-7.78％，同比增長-29.22％（上月-14.54％）；2022年1～11月內燃機累計銷量3970.95萬臺，同比增長-12.92％，較上月累計降幅（-11.06％）擴大1.86個百分點。終端市場方面，汽車產銷略顯疲態，乘用車增速放緩，商用車持續兩位數下滑；工程機械、農機等市場仍處于調整態勢，摩托車降幅較大，從而造成內燃機需求仍低于同期水平。

面對行業下行周期，不少發動機企業積極應對，不遺余力地對傳統內燃機進行升級。針對國六排放標準，乃至今后的國七排放標準，大部分發動機企業均加快了技術探索的步伐并在研發上重點布局、投入重金，以期在激烈的競爭中占得一席之地。

傳統內燃機已有一百多年的發展歷史，目前依舊有潛力可挖，新技術、新結構、新材料都賦予內燃機新的使命。在諸多應用場景中，在未來相當長的一段時間內，內燃機仍將占據主導地位。化石燃料、生物燃料都可作為內燃機的燃料來源，因此，內燃機依然擁有廣闊的市場空間。

特別是在“雙碳”目標的指引下，發展內燃機燃料多元化技術路線，推動內燃機應用低碳清潔新能源，已成為內燃機行業內的廣泛共識。玉柴推出的YCK05N燃氫發動機不僅氫能利用效率高、使用成本比燃料電池更低，還解決了純電系統的里程焦慮、污染轉移等問題。

電動化趨勢如潮水般奔涌而來，動力系統的電動化趨勢也勢不可擋。2022年，歐盟主要機構明確要從2035年起禁止生產新的燃油車。

按照協議，到2030年，所有新上市的乘用車和輕型商用車碳排放水平需比2021年分別減少55％和50％，到2035年均減至零。這意味著從2035年起，在歐盟范圍內，將不允許銷售配裝內燃機的新車。一些傳統車企也紛紛表示跟隨“禁燃”的要求，大眾汽車方面表示，2035年是一個雄心勃勃、充滿挑戰，但是可以實現的目標；奔馳致力于要在2030年代完成集團的產品電動化轉型。此外，福特、Stellantis和捷豹路虎等車企也紛紛制定了電動化轉型的戰略目標。

國內車企也在電動化轉型上非常積極。2022年，比亞迪停售燃油車，全面進軍新能源后，銷量一路狂飆。比亞迪不僅連續3個月單月的銷量突破20萬輛，還在2022年11月提前完成全年150萬輛的銷量目標。在2022年世界新能源汽車大會上，長安汽車董事長朱華榮也曾提出，中國汽車產業已初步具備了停售燃油車的基本條件，可進入研究議事日程。建議國家相關部委和產業、行業來明確研究傳統燃油車的期限，引導企業和全社會有序向新能源轉型。

在此背景下，我國頭部發動機企業也積極進行產業變革，率先投入新能源化的轉型升級之中。玉柴全資子公司玉柴芯藍將發展戰略明確為“從低碳到零碳，發力混合動力，補齊純電驅動，發展氫能動力”。濰柴動力新能源試驗中心獲得中國合格評定國家認可委員會（CNAS）頒發的實驗室認可證書，成為行業首個同時通過氫燃料電池和固態氧化物燃料電池產品試驗檢測認可的實驗室，具備氫燃料電池和固態氧化物燃料電池產品全技術鏈研發與測試能力。

政策法規利好頻現

智能網聯加速跑

隨著新一輪科技革命和產業變革加速演進，智能網聯汽車已成為我國汽車產業發展的戰略方向，智能網聯汽車產業落地發展進程加快。2022年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車銷量超288萬輛，滲透率升至32.4％，同比增長46.2％。新一代電子電氣架構、車用操作系統、大算力計算芯片、激光雷達等關鍵技術取得突破。高工智能汽車研究院預計，2022年全年前裝市場標配L2交付將超過600萬輛。

目前，我國智能網聯行業總體處于L2到L3的發展期。港口、物流配送、換位等低速應用場景已初步實現L4級的無人駕駛，產業發展熱度與速度持續上漲。面對智能化的發展趨勢，汽車零部件企業進入自動駕駛、智能座艙及軟件產品市場，旨在實現軟硬件一體化集成與產品結構的轉型升級。

新能源車企、特別是新勢力車企在新技術應用上態度較為積極，很多汽車電子企業正積極在它們身上獲取下一代平臺型業務，尤其是新能源汽車平臺型項目。均勝電子方面指出，目前已與華為在智能座艙領域展開深入合作，正全力推進國內某知名自主品牌智能座艙域控相關產品的量產落地。

當前，世界主要汽車生產國紛紛通過政策法規創新、測試示范推進加快戰略布局，日本、德國相繼批準L3級自動駕駛汽車上路行駛。在這方面，我國深圳市也率先進行了立法探索。汽車智能化發展明顯加快，L3級以上高度自動駕駛技術逐漸在城市出租車、干線物流、末端配送等特定場景和限定區域開展應用。

根據國泰君安研報顯示，2022年下半年到2023年，多家廠商都將爭取落地高速領航、城區領航等準L3自動駕駛功能，準L3自動駕駛功能有望大規模落地。不少零部件企業已經瞄準L3蓄勢待發，福瑞泰克面向L3自動駕駛的“ADC30域控制器平臺”獲一汽紅旗定點，將于2023年在一汽紅旗全新車型上實現全面量產，并于未來進一步拓展到更多紅旗車型上。文遠知行與博世簽署合作協議，將聯合開展智能駕駛軟件的開發，共同推進博世中國高階智能駕駛解決方案加速落地，助力應用于乘用車L2～L3自動駕駛大規模前裝量產及市場化應用。

在芯片方面，黑芝麻智能研發的華山二號A1000已處于量產狀態，是首個量產的符合車規、單芯片支持行泊一體域控制器的國產芯片平臺，可實現L2～L3自動駕駛的功能。

我國在相關法規上的突破，也為智能網聯行業的發展帶來更多信心。《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》作為國內首個智能網聯汽車管理的地方性法規，對L3及以上級別自動駕駛權責、定義等重要議題進行了詳細劃分。市場分析人士認為，智能網聯汽車法律空白問題有望借此取得突破并發揮示范效應，國內自動駕駛行業將迎來從L2＋到L3～L4的飛躍。同時，各地利好政策頻出，為智能網聯發展保駕護航。例如，上海首批自動駕駛高速公路開放，北京正式開放國內首個無人化出行服務商業化試點，這也就意味著主駕無人Robotaxi進入付費階段，無人化商業運營邁向新臺階。海南省工業和信息化廳還起草了《海南省車聯網（智能網聯汽車）產業發展規劃（征求意見稿）》，提出到2035年將海南建設成為全國車聯網重點產業示范區。

2022年10月，由我國牽頭制定的首個自動駕駛測試場景領域國際標準ISO 34501《道路車輛自動駕駛系統測試場景詞匯》正式發布。此外，工信部《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2022年版）》（征求意見稿）指出，到2025年，制修訂100項以上智能網聯汽車相關標準，涵蓋組合駕駛輔助、自動駕駛關鍵系統、網聯基礎功能及操作系統、高性能計算芯片及數據應用等標準，并貫穿功能安全、預期功能安全、網絡安全和數據安全等安全標準，滿足智能網聯汽車技術、產業發展和政府管理對標準化的需求。