汽車行業(yè)所涉及的領(lǐng)域較廣，是綜合性的機(jī)械工業(yè)。日本直接或間接參與汽車產(chǎn)業(yè)的人員大約712萬(wàn)人，占整個(gè)從業(yè)人員的11%，雇用率在整個(gè)制造業(yè)中居首位，可以說(shuō)，1/10的人參與汽車行業(yè)的工作。由于上世紀(jì)60年代日本經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展和汽車社會(huì)的到來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)迅速發(fā)展。以1973年石油危機(jī)為契機(jī)，日本對(duì)美國(guó)出口快速增加，使汽車行業(yè)又得到了長(zhǎng)足發(fā)展。出口量增大的原因是日本車成本低、油耗低、質(zhì)量好，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)。日本汽車曾經(jīng)遠(yuǎn)不及“汽車王國(guó)”的美國(guó)，但是如今卻在質(zhì)量上，技術(shù)力量等方面發(fā)生了深刻變化。

本論文首先分析日本汽車行業(yè)的發(fā)展史，然后以日本最大的出口國(guó)——美國(guó)為例，說(shuō)明日美汽車摩擦的背景，并比較日美汽車生產(chǎn)方式的差異，最后試圖找出日本汽車行業(yè)發(fā)展迅速的原因，并提出美國(guó)今后將如何恢復(fù)汽車國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的建議。 

日美汽車行業(yè)發(fā)展史 

1930年前日本馬路上行駛的汽車幾乎都是外國(guó)產(chǎn)的。美國(guó)福特汽車公司在日本橫濱建組裝廠，組裝了25年，通用汽車公司又在日本大阪組裝了27年，主要是乘用車生產(chǎn)。日本真正有自己的汽車工業(yè)是從1933年的日產(chǎn)汽車公司和1937年的豐田汽車公司開(kāi)始的。本章節(jié)將以日本市場(chǎng)份額最高的豐田和美國(guó)的三大汽車公司（通用、福特、克萊斯勒）為例，分別說(shuō)明其發(fā)展史。

日本汽車行業(yè)發(fā)展史

關(guān)于日本汽車行業(yè)發(fā)展史，以豐田汽車公司為例進(jìn)行說(shuō)明。1937年豐田汽車公司從豐田紡織機(jī)械公司脫離出來(lái)成立了汽車公司。當(dāng)時(shí)迫于政府軍事上的需要，汽車作為軍用車需要國(guó)產(chǎn)化，為了擺脫美國(guó)三大汽車公司的束縛，政府制定了“汽車制造事業(yè)法”，依據(jù)該法律豐田和日產(chǎn)公司被認(rèn)為是合法公司。豐田不久就開(kāi)始了戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)代的卡車生產(chǎn)，積累了許多制造技術(shù)，為戰(zhàn)后的進(jìn)一步發(fā)展積累了許多經(jīng)驗(yàn)。第二次世界大戰(zhàn)之后，以軍轉(zhuǎn)民為由又加大了卡車和乘用車的生產(chǎn)，但是1949年由于經(jīng)濟(jì)不景氣，汽車生產(chǎn)一度陷入了經(jīng)營(yíng)危機(jī)，不得不關(guān)閉許多工廠。隨后又爆發(fā)了朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)，美軍向豐田公司巨額訂購(gòu)卡車、油罐車、自卸車、吉普車等各類車型總計(jì)4679輛，46億日元，靈活地運(yùn)用戰(zhàn)爭(zhēng)期間積累的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，豐田的銷售收入增加到了1949年的一倍（朝鮮特需）。當(dāng)時(shí)豐田公司順應(yīng)戰(zhàn)爭(zhēng)需求，生產(chǎn)恢復(fù)到了戰(zhàn)前的水平，制定了“生產(chǎn)設(shè)備現(xiàn)代化的5年規(guī)劃”，以月產(chǎn)3000輛為目標(biāo)，增加到原來(lái)的2倍，由此開(kāi)始導(dǎo)入現(xiàn)代化生產(chǎn)設(shè)備，飛速發(fā)展。另外，還有兩個(gè)不可忽視的原因是：①工會(huì)組織發(fā)生變化；②豐田的工廠用地和道路規(guī)劃由地方政府來(lái)維護(hù)。

豐田公司工會(huì)變化的主要內(nèi)容：

1954年工會(huì)領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)選舉得出，以技術(shù)出身組建的“再建同志會(huì)”執(zhí)掌工會(huì)大權(quán)，豐田分會(huì)從日本汽車工會(huì)中脫離出來(lái)，新組建豐田汽車工會(huì)。該工會(huì)的方針是“穩(wěn)定勞動(dòng)者生活，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展”，于是誕生了今天能協(xié)調(diào)勞資關(guān)系的職能。同年7月該工會(huì)組織組建生產(chǎn)效率調(diào)查團(tuán)赴歐美學(xué)習(xí)。當(dāng)時(shí)美國(guó)很慷慨地向日本汽車公司提供最新的汽車技術(shù)，日本汽車公司為了吸收美國(guó)先進(jìn)的汽車技術(shù)，不斷派遣技術(shù)人員到底特律買回美國(guó)的汽車，通過(guò)逆向工程（拆解整車，通過(guò)逆向裝配掌握制造方法）吸收美國(guó)技術(shù)。另外，還組織經(jīng)營(yíng)協(xié)商會(huì)，協(xié)助培訓(xùn)現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)督者，開(kāi)展“創(chuàng)新活動(dòng)”，并聯(lián)合其下屬企業(yè)的工會(huì)組織，組建全豐田聯(lián)合會(huì)，這些方面對(duì)公司的發(fā)展都起到了積極的作用。總之，從體制上保證了工會(huì)與公司協(xié)作關(guān)系，如果沒(méi)有“穩(wěn)定的勞資關(guān)系”，就沒(méi)有豐田穩(wěn)定的生產(chǎn)方式，也就不會(huì)有豐田今天的發(fā)展。

◆地方政府扶植豐田的發(fā)展：

早在1950年日本經(jīng)貿(mào)局就是把汽車行業(yè)作支柱產(chǎn)業(yè)加以培養(yǎng)和扶植，首先對(duì)進(jìn)口的外國(guó)車收取高額的關(guān)稅（30%~50%），60年代提倡貿(mào)易自由化，為了提高本國(guó)汽車的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，制定了“機(jī)械工業(yè)振興臨時(shí)措施”，目的是為了抑制外國(guó)汽車公司進(jìn)入日本。于是對(duì)國(guó)內(nèi)各大汽車公司進(jìn)行了資金援助，以豐田為首的汽車公司成為保護(hù)的對(duì)象。在此背景下，地方政府也出臺(tái)了對(duì)汽車公司的扶植政策。

地方政府對(duì)豐田提供的優(yōu)惠政策是：第1提供廉價(jià)的工廠用地，第2提供公路網(wǎng)等運(yùn)輸手段的維護(hù)，第3提供優(yōu)惠的稅收政策。

第1，豐田的工廠用地由地方政府提供，由此豐田擁有了在愛(ài)知縣的總部、10個(gè)工廠、零部件中心等1581公傾的土地。60年代豐田收購(gòu)了3個(gè)工廠用地，都是以很便宜的價(jià)格轉(zhuǎn)讓收購(gòu)的。不僅如此，對(duì)已收購(gòu)用地的維護(hù)、道路建設(shè)、水路維護(hù)等附加施工費(fèi)也由政府承擔(dān)。70年代豐田的工廠用地由縣企業(yè)局開(kāi)發(fā)提供的，由于政府大量把廉價(jià)的土地提供給豐田，奠定了豐田的基礎(chǔ)，為今后的發(fā)展提供了根基。

第2，在公路網(wǎng)和交通手段方面給豐田提供了特別便利條件。針對(duì)豐田集團(tuán)及其協(xié)作企業(yè)規(guī)劃布局，地方政府所建設(shè)的公路網(wǎng)提供了非常重要的媒介。所謂公路網(wǎng)就是零部件生產(chǎn)工廠與總裝廠之間的物流通道，如果沒(méi)有該通道，就無(wú)法實(shí)現(xiàn)“準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)”和“看板管理”。地方政府按照豐田工廠的戰(zhàn)略，有計(jì)劃地對(duì)公路進(jìn)行維護(hù)。1969年開(kāi)通了東名高速公路，在豐田元町工廠附近建立了豐田物流配送中心，又為豐田提供了極大的交通便利條件。另外，還把名古屋港作為汽車海外出口基地，把縣企業(yè)局的衣浦臨海部所管理的區(qū)域作為國(guó)內(nèi)進(jìn)口基地，把各自的職能進(jìn)行了明確的劃分，愛(ài)知縣為了順應(yīng)豐田的戰(zhàn)略布局，還制定了第3次更寬范圍的公路網(wǎng)維護(hù)計(jì)劃。

第3，在制定新建工廠條例時(shí)，也給豐田提供了許多方便條件，對(duì)于新建工廠的固定資產(chǎn)稅、市民稅等，作為獎(jiǎng)勵(lì)可以5年免收。這都為工廠用地和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)提供了方便。當(dāng)時(shí)汽車相關(guān)的工廠有50家（占工業(yè)整體的80%），可以獲得14億8800萬(wàn)日元的優(yōu)惠，其中豐田一家就獲得了10億7000萬(wàn)日元的優(yōu)惠（占整體的72%）。

以上是地方政府對(duì)豐田直接提供的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)維護(hù)的優(yōu)惠條件，此外，60年代在港灣、鐵道、橋梁等工業(yè)用水方面，國(guó)家和地方政府都提供了不同程度的優(yōu)惠政策。在此背景下，豐田建立了汽車生產(chǎn)的量產(chǎn)體制。

豐田生產(chǎn)體系的確立

1960年對(duì)于豐田量產(chǎn)體制的確立貢獻(xiàn)非常大，于是出現(xiàn)了豐田生產(chǎn)方式，其協(xié)作企業(yè)的管理體系中出現(xiàn)了“看板管理”。

汽車行業(yè)是由許多零部件加工組裝和機(jī)械加工組裝而成的行業(yè)。從社會(huì)層面看生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，整車廠商處于最上端，依次有1級(jí)供應(yīng)商、2級(jí)供應(yīng)商、3級(jí)供應(yīng)商等不同層級(jí)，呈金字塔結(jié)構(gòu)。該特點(diǎn)與歐美的方式完全不同，歐美的整車廠商與大型供應(yīng)商和許多小規(guī)模的企業(yè)直接發(fā)生交易，沒(méi)有層級(jí)關(guān)系。

豐田雖已形成了數(shù)目龐大的下屬企業(yè)，但是他們只與數(shù)目比較少的1級(jí)供應(yīng)商發(fā)生直接的生產(chǎn)關(guān)系，通過(guò)該方式導(dǎo)入了高效的 “看板管理方式”。后工序所需要的量通過(guò)看板向前工序領(lǐng)取所需要的量，相當(dāng)于向前工序發(fā)出生產(chǎn)指令，不需要中途的庫(kù)存，也稱為無(wú)庫(kù)存方式。該方式的特點(diǎn)是零部件無(wú)庫(kù)存，這樣就可以實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)（JIT=定時(shí)供貨+少頻次供貨）。豐田推行的標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)是混流生產(chǎn)方式，可以適應(yīng)市場(chǎng)的多種需求，通過(guò)看板管理增加品種，也可實(shí)現(xiàn)復(fù)雜生產(chǎn)工藝的生產(chǎn)。為了生產(chǎn)復(fù)雜的車型和采用復(fù)雜的工藝，零部件的分配通過(guò)計(jì)算機(jī)進(jìn)行管理（豐田網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)）。

豐田高效的組織機(jī)構(gòu)和對(duì)下屬企業(yè)井然有序的管理，代表著日本典型的大型企業(yè)對(duì)下屬中小企業(yè)的管理特點(diǎn)，這與歐美截然不同，極具日本特色。

美國(guó)汽車行業(yè)發(fā)展史

美國(guó)的汽車發(fā)展史是從1903年的福特汽車公司和隨后8年的通用汽車公司發(fā)展起來(lái)的。隨后的10年間，乘用車市場(chǎng)需求大幅增加，超過(guò)了20萬(wàn)輛，20年代擴(kuò)大到了200~300萬(wàn)輛，1929年突破了戰(zhàn)前記錄（459萬(wàn)輛）。此時(shí)高檔車熱銷，通用汽車公司向高檔化方向發(fā)展，開(kāi)始了批量生產(chǎn)，1931年乘用車銷售名列北美首位。在此期間，1925年期間還出現(xiàn)了克萊斯勒汽車公司。由于30年代的世界經(jīng)濟(jì)大恐慌，使汽車銷量大幅度下降。然而1937年汽車市場(chǎng)復(fù)蘇，美國(guó)三大汽車公司的份額超過(guò)了90%。

第二次世界大戰(zhàn)期間，汽車作為軍需物資而大量生產(chǎn)，戰(zhàn)后，由于朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)的特需，再加上國(guó)內(nèi)的需求，1950年增大到500萬(wàn)輛，期間乘用車的大型化和高檔化得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。1960年第二個(gè)發(fā)展起來(lái)了是小型車，銷量超過(guò)了800萬(wàn)輛，由于需求大增，發(fā)展速度非常快。1970年受兩次石油危機(jī)的影響，小型車需求急增，使60年代的日本車出口大增。三大汽車公司生產(chǎn)的車是大型車，制造技術(shù)還不夠成熟，因此收益性很差，結(jié)果，三大汽車公司獨(dú)占鰲頭的局面被打破，大型車的需求減少，再加上質(zhì)量和生產(chǎn)效率較低，雪上加霜。由于經(jīng)濟(jì)低迷，所以需求減少，70年代末克萊斯勒汽車公司瀕臨破產(chǎn)的邊緣。到了80年代美國(guó)三大汽車公司全部虧損。在這種情況下，而日本車的出口大增，由此引發(fā)日美汽車貿(mào)易摩擦。 

日美汽車貿(mào)易摩擦 

本章節(jié)將對(duì)日美汽車貿(mào)易摩擦的起因和影響因素進(jìn)行分析，接著分析日本政府的經(jīng)濟(jì)自立政策給雙方帶來(lái)的影響。

日美汽車貿(mào)易摩擦背景

由于1979年的第2次石油危機(jī)和隨后的美國(guó)經(jīng)濟(jì)不景氣使三大汽車公司的技術(shù)積累荒廢了許多年，他們的強(qiáng)項(xiàng)是大型車，受經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，工廠紛紛關(guān)閉，失業(yè)人數(shù)增多，公司相繼出現(xiàn)虧損，尤其是福特公司與克萊斯勒公司瀕臨破產(chǎn)的邊緣。

三大汽車公司陷入如此困境，而日本汽車卻一枝獨(dú)秀，出口猛增，反而給日本汽車公司帶來(lái)了許多機(jī)會(huì)。由于日本車受國(guó)情限制，以車型小，油耗低為主。60年代在制造成本和質(zhì)量方面積累了許多優(yōu)勢(shì)， 70年代后，尤其是1973年的石油危機(jī)，這樣的車型正好滿足用戶的需求，于是大量地充斥著美國(guó)汽車市場(chǎng)。其實(shí)北美市場(chǎng)在第1次石油危機(jī)之后，也開(kāi)始向小型車方向傾斜，日本車很幸運(yùn)，正好符合該市場(chǎng)要求。但是，1976年以后石油供應(yīng)開(kāi)始穩(wěn)定，北美市場(chǎng)大型車的需求又開(kāi)始恢復(fù)，給日本的機(jī)會(huì)不是很多。

由于50年代以后非常流行乘用車的大型化，所以三大汽車公司發(fā)動(dòng)機(jī)排量從4L加大到了5L以上，而日本的一般是1.5L~2.5L。其主要理由是，美國(guó)要完成全國(guó)性的高速公路建設(shè)，要想享受長(zhǎng)途駕駛樂(lè)趣的話，一般選用大型車，大型車比小型車每臺(tái)車的利潤(rùn)多3~4倍，是公司重要的收入來(lái)源。再加上60年代美國(guó)是產(chǎn)油國(guó)，汽油價(jià)格只是日本的1/5，非常便宜。給三大汽車公司大型車帶來(lái)豐厚利潤(rùn)的主要因素是燃油所起的作用，由于大型車的供應(yīng)穩(wěn)定，所以公司經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定。但是第1次石油危機(jī)后使原油價(jià)格上升了3倍，節(jié)省石油能源變成了國(guó)家的最高指令，美國(guó)1975年出臺(tái)了“節(jié)能法”，在此約束下三大汽車公司生產(chǎn)的汽車必須從1978年到1985年分階段地義務(wù)提高燃油經(jīng)濟(jì)性。三大汽車公司必須放下身段，把大型車的尺寸減小，導(dǎo)入小型車的生產(chǎn)。但是，1978年前由于大型車銷售良好，所以向小型車方向轉(zhuǎn)換并不徹底。1979年第2次石油危機(jī)使石油供應(yīng)一時(shí)短缺，加油站排起了長(zhǎng)隊(duì)，事態(tài)發(fā)生了急劇變化。美國(guó)有一部分消費(fèi)者開(kāi)始追求油耗低的小型車，與大型車需求背道而馳。此前大型車與小型車的比例是6：4，此后大型車與小型車的比例是4：6，因此三大汽車公司生產(chǎn)的大型車一下子賣不出去了，而燃油經(jīng)濟(jì)性好、質(zhì)量?jī)?yōu)越的日本車卻很暢銷，三大汽車公司的衰敗與危機(jī)就是這樣引起的。底特律的不景氣很快引起了對(duì)里根政權(quán)的不滿。有的要求放棄自由貿(mào)易的主張，有的要求不能限制日本車的進(jìn)口，有的要求不能忽視美國(guó)消費(fèi)者喜歡日本車的現(xiàn)實(shí)，并且大量失業(yè)者問(wèn)題也不能忽視，等等。當(dāng)時(shí)，日本政府經(jīng)貿(mào)局所制定的對(duì)美汽車自立出口政策無(wú)疑是處于政治考慮。

經(jīng)濟(jì)自立政策對(duì)日美產(chǎn)生的影響

最初對(duì)美自立出口政策是，1981年日本政府與經(jīng)貿(mào)局對(duì)向美國(guó)出口的乘用車進(jìn)行自主規(guī)定，每年出口168萬(wàn)輛。該自立出口政策并不是針對(duì)小型車發(fā)展的，而是給處于銷售谷底的三大汽車公司以充分的時(shí)間進(jìn)行重組。日本車如潮水般快速充斥北美市場(chǎng)，1978年的份額只有12%，只有兩年翻了一倍，份額達(dá)30%以上，很有可能壓倒三大汽車公司。但是從日本車的出口量看，三大汽車公司并不擔(dān)心他們會(huì)吞食更多的市場(chǎng)份額，他們可以專心地企業(yè)重組。

福特汽車公司與克萊斯勒汽車公司與位居第一的通用汽車公司相比，生產(chǎn)能力、市場(chǎng)份額和銷售能力相對(duì)處于劣勢(shì)，不可避免地受到了底特律不景氣的影響。福特僅生產(chǎn)乘用車，原本18個(gè)工廠減少了一半，乘用車的生產(chǎn)主要集中在8個(gè)工廠；克萊斯勒原本12萬(wàn)員工減少到不足5萬(wàn)人。底特律不景氣對(duì)三大汽車公司來(lái)說(shuō)猶如惡夢(mèng)，持續(xù)了4年多。1983年美國(guó)經(jīng)濟(jì)開(kāi)始復(fù)蘇，使汽車需求大增，1984年獲得了空前未有的最多利潤(rùn)，近100億美元。從橫向比較看，位居第一的通用公司雖然出現(xiàn)虧損，但是其銷售能力、融資能力、企業(yè)規(guī)模、管理能力等方面最強(qiáng)，所以率先擺脫困境。但是由于企業(yè)虧損很小，所以企業(yè)重組進(jìn)展緩慢，90年代再度步入困境。

另一方面，依據(jù)該政策日本汽車公司所面臨的問(wèn)題是各公司乘用車出口量的比例分配。該比例由上一年的出口量決定，對(duì)于打入國(guó)外市場(chǎng)比較晚的廠家來(lái)說(shuō)相對(duì)不利，他們非常不滿。經(jīng)濟(jì)自立政策本身已給日本汽車廠帶來(lái)莫大恩惠，日本車在美國(guó)市場(chǎng)大受歡迎，對(duì)日本車需求很強(qiáng)勁，他們通過(guò)促銷使每臺(tái)車?yán)麧?rùn)豐厚。而美國(guó)三大汽車公司對(duì)小型車的供應(yīng)能力卻很有限，對(duì)于戰(zhàn)后以大型車生產(chǎn)為主的三大汽車公司來(lái)說(shuō)，增加小型車的生產(chǎn)非常困難，由于汽車商品定義不同，必須改變理念重新設(shè)計(jì)，而且零部件廠商也不能一下子供應(yīng)小型化的高品質(zhì)零部件，該自主政策帶來(lái)了放大效果。

日本車的蜂擁而至，再加上促銷效果，使日本車很快銷售一空。例如購(gòu)買豐田公司的Cressida(MarkⅡ)在洛杉磯的經(jīng)銷部可獲得1萬(wàn)2000美金的獎(jiǎng)金，購(gòu)買日產(chǎn)二手車可獲得1萬(wàn)5000-7000美金的獎(jiǎng)金，但一年后才能提車，此前的二手車比新車還貴。1985年五國(guó)峰會(huì)前夕，1美元=240日元，有日元貶值的趨勢(shì)，促進(jìn)了出口。自主政策帶來(lái)的放大效果和日元貶值效果促進(jìn)了汽車的出口，給日本汽車公司帶來(lái)了豐厚的利潤(rùn)。