“我小的時候是一個比較懶散的人，不愛干體力活。農民的孩子在家鄉必須得干活，所以偷懶必須有一個借口――學習。”張金出生于內蒙古自治區烏蘭察盟察右中旗，排行老二的他從小沒有受到父母過多的束縛。一個簡單的借口讓他喜歡上了讀書，但是由于家庭經濟條件差在兒時可讀的書也僅有一本《平原槍聲》。這本書讓他翻來覆去“看了幾十遍”。張金非常崇拜書中的英雄人物，“從小就想像他們這些英雄人物似的能夠得到別人的尊重”。

如果說偷懶成就了張金年少時的英雄夢，那么思考則成就了人生的輝煌。在煤油燈下完成了小學、中學學業后，1981年，張金以優異的成績考入內蒙古工業大學（原名內蒙古工學院）。在大學四年，張金如饑似渴地讀書，而且在知識積累過程中提高了自己的思維能力。1985年，大學四年成績全優的張金在從內蒙古工業大學畢業后分配到機械工業部設計研究總院，在這一年他參與了中國鍛壓協會成立初期很多基礎工作。此后，張金在中國鍛壓協會一干就是26年，從一名普通的協會干事上升到副秘書長，再到中國鍛壓協會常務理事長、秘書長。一路走來，“琢磨”事情一直伴隨著張金人生經歷，而他琢磨出的點子為中國鍛壓協會的發展路上帶來了一次又一次的飛躍。

2010年9月9日董揚對今年汽車產銷量提出了超越1700萬輛的預計讓汽車業界血脈沸騰。這個信息對于中國鍛壓界來說同樣也是一個捷報，作為汽車產業的上游產業鏈，中國鍛壓行業一直默默無聞地為汽車產業做強做大貢獻著自己的力量。同樣，中國鍛壓行業在發展過程中也面臨著與中國汽車產業相類似的問題與困惑，而且中國汽車產業轉型升級，尤其是電動汽車產業的發展和非金屬材料的應用給中國鍛壓行業帶來了新的機遇和挑戰。在此中國鍛壓協會副理事長、秘書長張金闡述中國鍛壓協會發展歷程；并為汽車業界和鍛造業界就行業間共性和特性分析，支招。

 

《汽車零部件》：中國鍛壓協會發展經歷了哪幾個階段？每個階段的特色有哪些呢？

張金：從1986年到1995年是第一個階段，屬于探索階段。這個階段中國鍛壓行業企業覺得需要一個協會，但是協會具體做什么還需要不斷探索，這個階段用了十幾年的時間。第二個階段是從1995年到2001年，應該是一個基礎建設階段。在這個階段我們協會已經知道要做什么了，也已經有了一些想法，并且在1999年產生了我們協會的制度。第三個階段是2001年到2005年，應該是大發展階段。這個階段是協會發展最快的時期，在2001年，當時加上北京富京技術公司一共9個人，而到2005年協會工作人員一共60多個人，其中包括北京富京技術公司。2005年到現在是第四個階段，應該是一個完善的階段。在這個階段很多規章制度，包括決策制度，管理制度，得到規范。而且，2005年以后協會非常明確將來的發展方向。在2009年年底和2010年初，中國鍛壓協會制定了協會發展戰略大綱，并將協會定位在立足于國內放眼世界的機構。未來中國鍛壓協會發展將以成為世界鍛壓的情報中心和對世界鍛造業走向（技術、市場）具有很重要影響的評估機構，以及成為一個鍛壓行業人才的培養輸送的中心。不過這個目標實現起來至少需要幾代人的努力。如果能夠實現這個目標，不僅是對中國鍛造業，而且對世界鍛造業的發展都有著重要的意義。

 

《汽車零部件》：出臺具體的管理制度之前，協會文化是如何建立起來的呢？

張金：現在協會的文化是靠以前老同志言傳身教，培訓出來的。以前協會在人少的時候，我們經常開展修養報告――每天下午花兩、三個小時座談。

協會最早1999年建立制度的時候，我那時候是副秘書長，一共編寫了6個制度。怎么形成這套思想的呢？應該這么講，我形成的這種管理模式來自于兩個方面：第一個方面是學習的結果和思考的結果；第二個是我的個人經歷，畢業后接觸國家高層和普通工人的經歷讓我吸收了很多知識；另外，我在從事協會工作過程中，經常和外國的管理者、工程師、普通的工人交流。其中，外國管理文化對我的影響很大。

在個人性格方面，我的性格中有兩大性格是我讀書以來形成的。一是很善于總結、善于聆聽，然后通過總結別人的思想形成自己的風格。二是在大學畢業后工作中間遇到很多問題，然后自己開始覺得是人本身有很多值得思考的問題。

 

《汽車零部件》：建立制度是在什么背景下提出的？

張金：簡單的說就是人多了需要管理；而且如果協會要想發展，作為一個領導者就有必要制定一定的基本制度、基本的規定，通過制度規范發展目標。不然大家沒方向，不知道怎么做。

 

《汽車零部件》：“三化”模式理念是什么，在什么背景下提出的呢？

張金：有些人把協會當政府部門來經營，有些人把協會作為二政府來經營；而我自己做了這么多年，我認為協會應該作為更加偏向于企業經營，因為它更加靠近企業而不是政府。基于這樣一個條件我認為協會需要靠近企業，那么怎樣靠近企業呢？作為協會來說，大概有這么幾點是必須做到的：第一，作為一個協會首先要站得高，站在行業的更高點來看行業，這是必須要有的。第二，協會對行業里面任何事情的反應要講究效率和速度，因為協會并沒有決策權，只有領導權，沒有像政府制定政策那樣的權利，所以服務機構要求的是反應速度。第三，作為一個協會來說，協會是自負盈虧的不能吃大鍋飯，如果想自己養活自己就必須要做經營，所以說協會在做事情的時候需要作出一些特點。所以，在2003年我提出協會工作要有市場化觀念，組織管理要按企業化方式進行，行動要有商業化意識的“三化”模式開展的理念。另外，對于協會的工作，我還研究過協會服務的幾大關系，比如說局部與整體的關系、隱形和顯性的關系等等。國內做協會的人很多，各式各樣的都有。我把中國鍛壓協會歸為經營型協會，就像經營一個企業一樣來經營協會。

《汽車零部件》：北京富京技術公司的成立是行業協會新發展思路中的一部分嗎？為什么？

張金：北京富京技術公司就是從經營的角度來成立的。北京富京技術公司是在1993年成立的。為什么成立富京公司？宏觀的來說是為了給中國鍛壓協會創造財富，因為那時候協會還沒有經濟來源，協會作為中介機構做事情不能收費，另外當時的形勢是有很多外國人來中國做生意，作為協會我們不能做代理或者說代銷，所以成立了一個公司。

還有一個原因就是，協會在聘任社會上的人才時，不能提供社會保險、勞動保險。在2000年以前，法規規定協會是不準單立賬戶。但是，當協會發展到1993年需要吸引一些有知識愿意從事行業工作的人才，于是協會就成立北京富京技術公司。

《汽車零部件》：在中國鍛壓協會工作中您感受最深刻的是什么？

張金：我這一輩子感受最深刻的是，當你落后的時候、貧窮的時候，去和人家談合資合作，沒人理你。除非，你給人家做奴隸。在鍛造業發展初期，在找國外的企業合作合資的工作中我做了7年沒有任何成果。為什么？因為我們沒有發展起來，沒有話語權。外資企業根本就不把我們放在眼里。在協會主動去找它們談合資合作的時候，外資企業是很清楚的。他認為我們所談的合資合作是想用它們的技術、資金來發展我們自己。現在我國鍛壓行業就揚眉吐氣了，為什么呢？因為我們現在已經發展上來了。盡管與國外相比我國鍛壓行業還有差距，但是也有好的企業。現在外國企業開始來我國辦廠，來搞合資合作了。這是一種很樸素的思想，但是有很多人認識不到。

 

《汽車零部件》：國內外鍛壓行業發展概況如何？

張金：從數量上看，2009年我國汽車鍛件產量368萬噸，模鍛件479萬噸，整個行業的鍛件產量為776萬噸。從質量上看，我國的汽車鍛件水平與世界鍛造大國德國和日本還有著相當的差距，與法國、意大利、韓國和我國的臺灣地區也不在一個層次上。目前世界其他主要鑄造國使用的鍛造設備基本為熱模鍛壓力機和電液錘，而我國大部分鍛造企業還在使用摩擦螺旋壓力機。

    從行業的人均勞動生產率和平均工資水平看，則我們與先進國家和地區的差距更為明顯。國內鍛造業的人均勞動生產率與國外同行相比基本上差8～10倍，工資上差5～10倍。例如，日本鍛造工人的工資基本在1萬～2萬元/月，中國大陸的工人2000～4000元人/月，臺灣地區與韓國的工資6000～7000元/月。

    與此同時，國內鍛造行業集團化少、戰略聯盟少、單打獨斗多的劣勢，再加上整體行業對人才的吸引力低，形成了人才層次越來越低的惡性循環。

 

《汽車零部件》：您多年來一直從事鍛壓行業研究工作，如何理解產學研結合呢？

張金：產學研結合問題從80年代就開始了。產學研的結合不是口號，也不是人去推動，只要新聞媒體和協會工作人員有這種意識就可以了。而真正能夠實現產學研結合的是市場的需要。我們從80年代開始就把產學研結合問題提得很高，但是那時候結合的很差。從這幾年來看產學業結合的很緊密了。為什么呢？是市場的作用。市場是非常有力量的。現在有一個現象，越來越多的企業找不到技術就找到大學去，找不到技術成果到研究所去；這是市場的作用。目前我們在淡化行政，這是對的。行政是用來規范市場的，而市場是推動發展的。

值得注意的是：國家投入資金的研究成果有很多已經轉移到企業了，但這種轉移是不成系統地轉移。例如：一個學校作出成果了，那么這個學校的老師有可能是在某一個企業做顧問。另外，一些博士生、研究生到企業工作過程中，也讓這些成果無形中就轉移了。現在的產學研應該說越來越緊密了，只不過現在的產學研不是很規范。我們說的產學研結合，是指企業在市場的壓力下反過來找研究所、找高校。而高校、研究所為了使研究轉化為成果去找企業。而協會是這兩者的推動者，拉郎配是不現實的。今后希望國家在科研投入過程中，投入的研究更切合生產實踐。

 

《汽車零部件》：如何看待汽車零部件行業國外企業的壟斷現狀？尤其在汽車底盤方面。

張金：為什么會這樣呢？一方面是因為行業整體沒有話語權，另外一方面是行業企業不團結，讓人家抓住空子了。就像中國鍛壓行業的沖壓、鈑金行業，一盤散沙。行業沒有話語權，國際上發展什么我們也不知道，大家都在閉門造車，很快就會被人家給打垮了。

如何改善現狀呢？首先，我國汽車零部件行業要團結，而協會要引導行業團結；其次，加強行業內部先交流；再次，行業企業要走出去；第四，大力宣傳行業和企業。對于被壟斷沒有話語權的行業，我認為唯一的辦法就是行業協會重視這個問題把局面掰過來。而中國汽車零部件行業落后于主機廠，要想改變現狀還需要一定得時間。對于壟斷嚴重的制動器電子行業需要政府出臺一定得財稅政策干涉。在產業發展過程中，行業協會和企業都需要多走出去交流、了解，防止國外企業偷襲我們。

《汽車零部件》：目前，行業熱議在國內的外資企業和合資企業都屬于中國企業應與自主品牌企業同等對待，您怎么看？

張金：在中國建廠的外資企業和合資企業不管資本從哪來都屬于中國企業，這個沒錯。因為它為中國交稅，雇傭中國的勞動者，為中國做事。但是從不同的角度來看，這些企業其實是中國管理的企業并不是中國的企業，與中國人在中國投資建的企業完全不是一個概念。外資企業和內資企業肯定有區別。目前企業間的競爭是資本競爭，所以從鍛壓行業來看，協會在吸收會員的時候，對外資企業是有一定的界定的，即凡是外資企業都劃到合作伙伴的范圍內，而不是會員單位。這個規定也是在2009年才劃出來的，因為我們覺得資本的競爭是我們協會關注的事情。

《汽車零部件》：該如何應對汽車底盤輕量化趨勢和電動汽車帶來的沖擊？

張金：汽車產業是鍛造產業的生命線。汽車輕量化對鍛造產業的發展沒有太大的沖擊。真正造成沖擊的是電氣化、電動車和塑料件、非金屬件的應用，這才是對鍛造產業影響最大的。汽車底盤輕量化對于鍛造業來說只是一個技術發展的問題，如鋼件改做鋁材，鋁材改做鈦材，鈦材改做鎳材，原來做實心的現在做空心的，等等。這些變化鍛造企業還是有市場的，只需要改變設備、改變工藝就行。而發展電動汽車會給鍛造行業市場帶來限制，因為電動汽車沒有變速系統、發動機，而變速箱和發動機這些企業的鍛件需求量是非常大的。這才是我們擔心的。還有就是，所有的懸掛改用塑料件是最可怕的。但是，我覺得如果真的到了這種時候，鍛造企業該倒閉的企業必須倒閉，該轉型的必須轉型。鍛壓企業應對辦法是：企業要時刻關注國家的產業政策和汽車工業的進展，這樣是應對未來電動汽車大量出現和非金屬件的普遍應用的最好的辦法。這樣一來，企業在技術改造和在投資方面能夠有的放矢，避免損失

電動汽車不是本世紀提出來的。在汽車產業發展最初，在美國的汽車都是電動的，所以電動發展也不是一個新課題。到底未來的汽車發展是完全發展電動車還是用新燃料來代替現有的燃料還在爭論中，誰也看不明白。為了一個看不明白的事情苦惱，我覺得沒有必要。非金屬件中，塑料件的環境污染問題還沒有得到有效解決。目前塑料件沒有廣泛應用并不是應為塑料件的強度不夠，而是因為塑料件在環保上還沒有達到要求，而金屬是可以在回收利用的，但是塑料是在利用很差的，對環境影響是不可逆轉的。我個人認為電動汽車也好，非金屬件也好在未來的5-10年不會形成對鍛壓產業的壓力。因為未來的5-10年原油不會用光，也不會出現大規模的電動汽車。我覺得2020年之前，不需要過多地關注電動車這個問題。

《汽車零部件》：我國汽車底盤鍛件市場配套特色有哪些呢？

張金：最早的時候，鍛造企業將鍛件供給加工廠，由加工廠后供給主機廠裝配；而現在越來越多的鍛造企業開始建造自己的加工廠生產零部件。這是一種趨向。我認為毛坯件在經過鍛造后進行有選擇性的加工，再給主機廠配套是一個比較好的方式。