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中國汽車產業如何轉型升級――2010（第六屆）中國汽車產業發展國際論壇演講嘉賓發言摘要
發表時間:2010-09-14 09:10:47; 來源:
陳 斌：堅決抑制汽車工業的產能過剩  9月4日，在2010中國汽車產業發展國際論壇上，國家發改委產業協調司司長陳斌對汽車產業結構調整的政策取向發表了自己的看法。 作為國家宏觀經濟管理部門的官員，陳斌指出，盡管我國乘用車百公里平均油耗已經從2002年的9.11升下降到2008年的8.13升，但乘用車單車油耗仍遠高于發達國家水平。 發改委的數據表明，目前我國每年新增汽車的成品消耗油相當于新建一個2000萬噸級的煉油廠，這需要4~5年建設時間，需投資200多億元。“十一五”規劃新增的1億噸左右的煉油能力，幾乎被五年間新增的3500多萬輛汽車消耗掉了。 對于道路交通環境和空氣質量，陳斌也充滿了擔憂。他拿出了另外一組數據：目前我國城市道路總長度27.7萬公里，人均擁有的城市道路面積僅有12.8立方米，城市道路建設和改造遠遠比不上汽車工業平均增長48%的速度；汽車尾氣排放占空氣中氣態污染物的50%，一年中約有四分之一的天數處于污染狀態。 陳斌表示，政府對汽車產業發展充滿著希望，但也承受著增加能源供給、保持交通環境和環境質量帶來的壓力；既希望汽車工業保持平穩較快發展，又希望汽車工業能加快推進結構調整，促進汽車消費增長和社會協調發展。 “去年自主品牌汽車的銷售不斷攀升，高銷量的預期背后引發的是產能擴張的極度惡化。” 一向對汽車產業產能予以關注并每次在汽車產業發展國際論壇上都要談到產能過剩的陳斌這次也不例外，照樣說到了汽車工業的產能問題。 陳斌談到，在今年初中國汽車技術研究中心、汽車產業政策研究室對汽車行業主要汽車企業進行的第五次汽車產能情況調查顯示，國內主要30家整車企業2009年年底整車產能為1395萬輛，2015年年底規劃產能達3124萬輛。 “產能過剩是市場經濟的常態，出現產能過剩很重要的是市場信號不穩，企業很難預測市場需求，導致投資行為具有較大的盲目性。它不僅會阻礙汽車產業持續健康發展，對宏觀經濟發展也會造成很大的影響。”陳斌對產能過剩談了他的看法。 陳斌認為，在加快推進汽車工業結構調整的過程中，國家有關部門要加強對汽車行業產能及產能利用率的監測，適時向社會發布行業、產能、企業重組等信息；要充分考慮土地利用率、產能利用率、兼并重組等各方面條件；同時要進一步完善新能源汽車準入制度，防止以新能源汽車為名上馬傳統汽車項目，堅決抑制汽車工業的產能過剩。 盧 希：中國汽車工業由大變強存在四大挑戰 本報記者 劉 姍  在2010中國汽車產業發展國際論壇上，工業和信息化部產業政策司副司長盧希作了以“當前汽車產業發展形勢及新的產業政策取向”為主題的演講。他表示，隨著中外汽車產業發展形勢的變化，中國汽車產業發展面臨著新的問題與挑戰，新的產業政策將推動中國汽車產業穩定、健康、可持續發展，促進汽車工業由大變強。 他分析說，中國汽車產業發展面臨著以下幾個方面的問題與挑戰： 第一，能源環境問題日益突出。隨著中國汽車保有量的增加，車用燃油消耗量占總燃油消耗量的比例逐年增加，導致中國對進口原油的依賴程度越來越大。2009年中國原油依存度超過50%，然而中國汽車油耗水平與國外相比仍存在較大差距。 第二，自主品牌發展面臨嚴峻的競爭環境。近幾年自主品牌發展雖然有長足進步，但整體上中國的自主品牌汽車技術創新能力不強，自主品牌整體上還缺乏知名度、美譽度、忠誠度。 第三，節能與新能源汽車產業化基礎尚需加強。2009年排量1.6升以下的乘用車銷量中達到第三階段油耗限制標準的僅有50萬輛，約占7%。新能源汽車產業化也面臨一系列問題，如動力電池、電機等關鍵零部件的產品性能、質量和價格尚不能完全滿足整車配套需要。動力電池、電機、電控等核心技術的研發還需要花大力氣突破，新能源汽車標準體系和評價體系尚需進一步完善，配套的基礎設施建設等問題也制約著新能源汽車的產業化進程。 第四，結構不合理問題依然突出。當前汽車產業結構不合理的問題主要表現為四個方面，一是受制于目前的調控格局，使得跨地區、跨所有制的兼并重組較困難；二是產品結構亟待進一步優化，大排量轎車、運動型乘用車比例過高，小排量汽車比重過低，節能與新能源汽車需要大力發展；三是長期重整車輕零部件，影響國內汽車產業的協調發展與行業整體競爭力的提升；四是汽車消費的城鄉二元結構特征明顯，農村汽車市場發展大大落后于城市。 盧希表示，為了推動中國汽車產業穩定、健康、可持續發展，促進汽車工業由大變強，工業和信息化部會同有關部門開展了2004年版的汽車產業發展政策的修訂工作。新修訂的產業政策將“以汽車強國建設為核心，以結構調整和資源優化配置為主線，以多元開放和自主創新為手段，以節能與新能源汽車發展為突破口”的指導思想，推動汽車行業結構調整和兼并重組，促進汽車生產企業實現自主創新戰略，不斷提升自主研發能力，加快培育自主品牌，大力培育和發展新能源汽車產業，積極推進傳統能源汽車的節能減排，到2020年初步建設成汽車產業強國。 為此，盧希認為需要把握幾個原則：堅持市場導向和政府調控相結合；堅持引進來和走出去相結合；堅持傳統汽車節能減排和新能源汽車發展相結合；堅持產業發展和資源環境發展相結合。 吳海軍：財政科技聯動新機制推廣新能源汽車 本報記者 趙三明  政策引導在我國汽車產業發展中的作用有目共睹。作為財政部主管經濟建設的處長，財政部經濟建設司處長吳海軍認為，發展節能和新能源汽車是貫徹落實國務院節能減排戰略的重要措施。根據中汽研提供的數據，今年8月132款節能汽車銷售12.96萬輛，使得在很短時間內節能汽車所占比例由5%~7%達到20%。吳海軍判斷，再過一段時間，節能汽車比重在汽車消費中的市場份額突破50%指日可待。 談到新能源汽車示范推廣的主要思路，吳海軍介紹，堅持明星戰略和示范相結合，通過示范推廣進一步明晰以純電動車為主要方向的路線；新能源汽車推廣主要采取試點方式，在公共服務領域和私人領域分別選擇若干城市進行試點推廣。 吳海軍表示，財政部將與有關部門建立財政科技聯動新機制，通過補貼消費者做大市場規模推動技術進步和成本降低，提高產品競爭力，形成市場帶動產業、產業帶動技術的良性循環。 吳海軍表示，下一步將堅持節能汽車與新能源汽車并重的發展戰略，在各個環節扶持，從制度方面引導，以促進汽車消費觀念的轉變。 杜少中：北京申請提前實施國五排放標準 本報記者 劉 姍  在中國汽車產業發展論壇上，北京市環保局副局長杜少中表示，通過加強機動車污染防治，來促進機動車產業的發展；他同時透露，北京將申請提前實施國五排放標準。杜少中在講話中重點提到，“十二五”期間減排任務加重，機動車污染防治是重中之重。 關于當前如何防治機動車污染，杜少中說，首先要積極推行國五標準，北京市或將向國家申請提前執行國五標準。他解釋說，北京市每提高一次機動車排污標準，單車污染減少30%~50%，為國內其他大城市提供示范，為中國城市樹立了良好的形象。 其次，加快淘汰高污染的老舊機動車。他希望，國家相關部委加緊出臺更適合現在生產、消費情況的車輛報廢標準；地方能夠區域限行，經濟鼓勵。 最后，要切實加強在用車排放達標的管理。 劉志全：機動車排放是部分城市主要大氣污染源 本報記者 劉 姍  在2010年中國汽車產業發展國際論壇上，環保部科技標準司副司長劉志全從機動車排放與大氣的環境污染、機動車環保法規建設及其效果、“十二五”機動車排放控制的策略和控制措施的思考等三方面，作了題為“積極開發環保型汽車，促進汽車產業可持續發展”的主題演講。 我國機動車排放法規的建設近10年發展非常快，特別是從2000年開始到2012年，我國排放法規建設逐步趨近歐洲的控制要求，并不斷提高排放控制標準。“自2000年以來，國家分階段逐步加強了排放標準的政策，機動車排放總量得到很好的控制。”劉志全表示，“目前，機動車整體排放情況趨緩，可以說減排在‘十一五’效果比較明顯。” 據劉志全介紹，盡管治理尾氣排放取得較大成績，但目前全國約1/5的城市大氣污染嚴重，113個重點城市1/3以上的城市空氣質量達不到國家二級標準，機動車排放成為部分城市大氣污染的主要來源。 在主題演講中，劉志全重點介紹了“十二五”機動車排放控制策略和思考。在排放控制策略方面，首先要明確首要污染物，擴展排放控制對象，排放控制的對象將由機動車擴展到工程機械等氮氧化物、顆粒物排放較多的污染源。“重型汽車占汽車保有量5%，‘十二五’期間國家把氮氧化物控制作為國家重點控制的指標，因此，汽車的氮氧化物控制要在‘十二五’提到具體實施的階段。”他表示。 其次，抓住污染源頭，降低污染物排放總量，在源頭上主要是著力車用燃料有害物質控制工作，提高車用油品的技術指標，為實施新標準降低污染物排放奠定基礎。 再其次，“十二五”規劃中，要加強污染控制法規建設，包括貫徹國務院聯防聯控的指導意見。在排放控制主要措施方面，要完善法律基礎，加大機動車測試、監控、監督管理的投入；健全標準體系，逐步健全包括汽車、摩托車、低速貨車等的排放標準體系。 最后，在“十二五”期間要強化監督管理。第一，加強新生產車輛的排放控制，包括制定更嚴格的排放標準，完善達標車輛的申報制度，加強生產的一致性檢驗。第二，強化在用車輛排放監督，強制維修排放不達標的車輛，開展排放超標車輛的召回工作。第三，嚴格控制車用油品有害物質，包括制定標準、備案等等。 張小虞：政府不應用五年規劃限制產能 本報記者 劉 姍  在2010中國汽車產業發展國際論壇上，中國機械工業聯合會執行副會長張小虞表示，在新的市場環境條件下，政府不應試圖用五年規劃去限制汽車產能，“十二五”不能偏重數量增長，而應該偏重質量的提升，比如研發、生產能力建設、新能源汽車如何推進產業化等問題。 他肯定地說，汽車工業的轉型升級和結構調整的目標，就是要使中國成為一個汽車產業強國。在這樣一個發展進程中，汽車產業首先要和國民經濟GDP的增長保持同步，實現工業由大變強；第二，要全面擴大內需、拉動消費，讓老百姓行得更便利；第三，要以創新引領行業發展，掌握核心技術，提高汽車產業的核心競爭力；第四，與中央的人力資源強國和人才強國建設同步，在未來10年形成百萬產業強軍；第五，進一步優化市場結構、技術結構、產業結構和組織結構，在國家兼并重組的政策下實現整個結構調整的目標。 為此，張小虞認為我國汽車產業要從三個方面努力：首先，政府要繼續實施積極的汽車產業發展政策措施，在新的形勢下調整產業政策，通過十年的努力實現產業強國；其次，產業要堅持自主發展的總體思路和戰略措施；最后，科研單位要為汽車產業的基礎技術做出新的貢獻。 關于如何做好“十二五”規劃，張小虞認為，從過去10年的經驗來看，產能不是焦點，供過于求不是主要問題，制定“十二五”規劃應該從過去注重數量的分析轉變到質的提高。“在制定‘十一五’規劃時，有關部門調查認為，到2010年我國汽車產能要超過1200萬輛，但需求只有800萬輛，算下來產能將會富裕50%，所以在2006年國務院文件中把汽車行業劃歸到產能過剩行業中。而到2009年初，汽車成為10大產業中第一個出臺調整振興規劃的產業，不再提產能過剩，而是通過擴大內需，拉動消費，使汽車工業過去十年又回到年均增長22%的軌跡。” “結構的調整、競爭能力的提高，是我們部署五年工作的中心，也是轉變中央經濟增長方式和實現結構調整的重要任務。通過自主的創新，汽車工業一定會在2020年前后成為世界的產業強國。”張小虞滿懷信心地說。 王富昌：2020年建立較完整的新能源汽車體系 本報記者 劉 姍  在2010中國汽車產業發展國際論壇上，工信部裝備工業司副司長王富昌表示，2020年，中國汽車保有量將超過2億輛，為了大力推進傳統汽車節能減排和新能源汽車產業化，中國汽車產業將在2020年建立起較為完整的節能與新能源汽車產業體系，培育形成若干具有較強國際競爭力的整車和關鍵零部件企業。就我國目前節能與新能源汽車發展現狀看，王富昌表示，與國際先進水平相比，我國的單車油耗仍然偏高，汽車節能關鍵技術尚未完全掌握，汽車產品結構也有待進一步優化。“我國已經發布了42項新能源汽車標準，其中23項為我國自主制定，初步形成新能源汽車標準體系，基本具備了一定的整車動力電池、電機等相關檢測評價和產品驗證能力，但是新能源汽車核心零部件技術還有待進一步突破，產業化和市場化也面臨著產品成本較高、社會配套體系不完善等諸多挑戰。” 結合關于加快發展和培育戰略性新興產業的總體部署和要求以及產業現狀，王富昌認為，發展節能與新能源汽車要處理好節能汽車與發展新能源汽車之間的關系；要處理好自主發展與開放合作之間的關系；要處理好正確引導與市場推動之間的關系；要處理好產業培育與使用條件完善之間的關系。 王富昌在會上同時提出，經過10年的努力，中國汽車產業在2020年應達到以下目標：一是要突破和掌握關鍵核心技術；二是建立起較為完整的節能與新能源汽車產業體系，要培育形成若干具有較強國際競爭力的整車和關鍵零部件企業；三是要大幅度提高純電動和插電式電動汽車的市場銷售量；四是汽車燃油經濟性總體上達到國際先進水平。 如何推進措施的實施？王富昌表示，第一，要大力推進企業自主創新，掌握核心技術。 第二，要合理規劃產業布局，要優先發展小型純電動汽車和小型節能汽車，積極推進混合動力汽車發展，因地制宜發展替代燃料汽車。 第三，要完善標準法規體系，爭取在短時間內基本建立與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車標準法規體系。 第四，進一步做好節能與新能源汽車示范推廣工作，扎實推進新能源汽車的試點、示范工作，形成一批優質的新能源汽車服務企業和專業化電池回收企業。 第五，要充分發揮財稅政策對產業發展和市場的引導作用，出臺鼓勵新能源汽車基礎設施建設的財稅引導政策，盡快建立居民燃料消耗量的稅收獎懲制度。在汽車購買、使用環節，對節能與新能源汽車給予稅收優惠政策。 第六，要營造良好的使用環境，穩步推進新能源汽車充電設施建設，逐步形成與市場規模相適應的基礎設施體系，切實保證消費者合法權益。 張 驥：改變汽車出口方式刻不容緩 本報記者 劉 姍  9月4日，在2010中國汽車產業發展國際論壇上的“兼并重組及國際化戰略”分論壇上，商務部機電和科技產業司司長張驥以“加快轉變出口方式，實現汽車出口持續發展”為主題發表演講。張驥表示，總體來看，近幾年我國整車出口還處于初級階段，但與國際先進水平的差距不斷縮小，市場需求比較大。同時，他以一組數據說明了我國汽車產品出口的優勢：2001年~2008年，整車出口增長了35倍，年均增長速度達到74%左右，零部件7年間增長了10倍；我國汽車產品的出口市場目前已經有210個國家和地區，整車超過了180個國家和地區，整車出口市場80%~90%以發展中國家為主；零部件出口以發達國家為主，超過60%出口歐美、日韓；自主品牌在出口的整車數量中占主導地位，占比達到了77%。 但他也坦言，在2009年，我國汽車產品出口受到了很大的沖擊，其中主要原因是我國汽車出口方式是粗放型的增長，存在六大弊病：第一，企業出口戰略和理念明顯滯后，出口企業沒有對進口國進行市場準入條件的調研，沒有做整體戰略規劃。第二，出口秩序嚴重滯后，一哄而上、扎堆出口。第三，產品質量提升明顯滯后。第四，售后服務體系的建設明顯滯后。第五，營銷網絡建設和售后服務體制導致品牌的培育明顯滯后。第六，零部件的研發并沒有與整車同步配套地研發。 張驥強調，由于外需萎縮、貿易保護主義升溫、人民幣升值導致的低成本競爭優勢逐步減弱，我國汽車產品出口環境趨緊需要從五個方面轉變汽車出口方式： 第一，循序漸進推進出口產品結構的轉變，整車出口要從載貨汽車底盤等商用車為主，向以經濟型轎車、大中型客車，乘用車、商用車并重轉變；零部件出口要從以器械類產品為主，向機電、電子類產品為主轉變。 第二，促進市場結構的調整，整車出口市場要以從發展中國家中低端市場逐步向中高端市場轉變；零部件市場要逐步以售后和維修市場為主逐步進入跨國公司的全球供應鏈體系，向ODM、OEM方面發展。 第三，出口貿易化結構要從單一的產品出口向產品、技術、資本輸出相結合，要走出去。 第四、企業組織結構要從以進出口經營形式為主，逐步轉變成出口營銷形式。 第五，售后服務的主體結構要從過去靠進口商銷售網絡提供保障，逐步向多種方式為主的以自主銷售體系起主導權的方面轉變。 因此，張驥表示，商務部將從穩步推進國家汽車和零部件出口基地的建設，多種方式加快出口基地的公共服務平臺建設，推動企業的自主創新，進一步規范出口市場秩序，加強誠信體系建設，提高產品質量，引導和支持企業建立健全海外的營銷和售后服務體系，有效應對國際貿易壁壘等幾個方面，作為汽車出口重點工作和政策取向。 |
